未分類 Archive

車内の香りが新しい販促・・・になる?

Posted 2015年3月9日 By cls-holand

ジュネーブ国際自動車ショーでの話です。

自動車メーカーが取り組む「香りの誘惑」、販促の新分野

と題された記事がMSNニュースの中にありました。

 

大まかに要約するとプジョーシトロエンで車内に香りをつけて他の車とは差別化してしまおうって話で、高級車に採用して車を購入する際のひとつの選択肢にしてもらおうって事みたいです。

(かなり乱暴な要約なので、記事をご参照ください。)

 

で、今さら香りですか?って思う気がします。

 

日本だからか?

 

確かに、新車の匂いって独特の匂いがします。

そして、これって国産車と外車って匂いが違います。

使用されている部品や素材の違いが大きいと思います。

 

ドイツ車、イタリア車、フランス車もそれぞれ微妙に違うように思えます。

新車の匂いが嫌だって方や車の匂いが嫌だって方はたいがい、自動車専用の芳香剤を乗っけていると思います。

人によっては市販の好みにあった香水ボトルを置かれているかたもたまーーーにいたりします。

日本では、カーショップなどで芳香剤を販売しネットでもいろいろ売ってます。

逆に消臭・除菌ってのも大人気商品です。

ホームセンターやコンビニにもそういう類の商品は売ってます。

 

ある意味、日本人って匂いに関しても敏感というか、細かいんでしょうね。

国産車にはあって外車にないもの・・・プラズマクラスターでは?

pc_logo

国産車でも搭載している車種やしていない車種がありますが、除菌、消臭という臭いの面では日本車の方が先を行っているのでは?と思います。

 

しかし、匂いに関しては欧米では香りをプラスしていい匂いをさせよう。日本では臭いの元となるものを分解して匂いをなくそうっていう発想の違いもあると思います。

 

シガーケーブルで車内でアロマの香りを・・・っていうのがありますから・・・。

日本では難しいような気がします。

 

逆に、欧州車メーカーの方がプラズマクラスターなんかの空気清浄方式を採用してそれに好みのアロマの香りを乗っけられるようにするほうが売れるんじゃないの?って思います。

Be the first to comment

先日、普段使用しているプレオの整備をしました。

作業内容は、

オイル交換、オイルフィルターの交換がメインですが、

 

かねてよりラジエター液の滲み漏れが再び発生していましたので、

そちらの処理も同時にしました。

 

まず、ラジエターの滲み漏れですが、

ラジエターのアッパーのカシメ部分から出ており、アッパーの部分全体が赤く(赤色のクーラント)なっていました。

画像を取っていたのにスマホを機種変更した際にデータをPCに移動させておいたと思ったらみつからないので、、、。

で、ラジエターに関してですが、前回同様にある程度、クーラントを抜いて

WAKO’S のラジエターストップリークとクーラントブースターを使用しました。

ラジエターストップリークは植物性の繊維によって漏れている部分にそれが詰まることによって漏れを止めるものです。今回、これを使用し同様の部分から漏れが確認されたりそれが出てくるようになれば、ラジエターの交換、または修理となります。

クーラントブースターはクーラントの性能復活剤です。基本的な防錆、防食、消泡性能を復活させます。

これら2点を使用し手間を省いて漏れと性能回復を図りました。

IMG_5719 (1)

使用後、高速等を使ったりして約500kmを走行しました。使用からの期間は現在で5日目です。

IMG_0781IMG_0782

どうです?ラジエターの上部部分です。晴れている時に走行をした後でも上部のカシメ部分はしっとり濡れていましたが、現状でそれはありません。

効果はかなりいい状態ででているようです。

また、次第に滲みは出てくると思いますが、その時は交換か修理を行う方向で考えています。

次に、約140000kmも走行をしていますので、エンジンオイルの滲み漏れも確認されています。また、エンジン内部に関してもスラッジが相当溜まっているようですが、まず、滲み漏れをなんとかするべく、

IMG_1585

古いオイルを抜いた後、フラッシングを1回実行し、新油にこの、パワーシールドを混ぜて滲み漏れを抑制することにしました。

オイルフィルターも交換し、今回はエコカープラスを併用することにしました。

パワーシールドは以前にも紹介したとおり漏れを止めるための添加剤です。

同時に今回、使用したエコカープラスは本来はハイブリッド車、アイドリングストップ車に使用するエンジン保護剤です。

では、なんで使用したかというと、

経年車という事もあり、なるべくエンジンの回転数を上げないようにしているので、水分が多くなってしまいエンジンオイルのキャップに水滴がつく程です。また、早朝など低温下でのエンジンの使用が多いのでそれらの環境での使用に適した添加剤を使おうというものです。

使用後、現状では以前より燃費は変わりませんがエンジンの始動時がスムーズになったように感じます。

また、走行時も若干回転の上がり方がスムーズになりトルクが回復したように感じます。

ただ、今回はまず漏れを抑制することを第一と考えていますので、性能の回復に関しては次回以降と考えています。

ま、色々していこかと思っています。

Be the first to comment

ライセンスの話 Bライ編

Posted 2014年12月4日 By cls-holand

JAF公認のモータースポーツに参加しようとしたら。

 

俗にいう、Aライ、Bライというものが必要になってきます。

 

今回は入門からということで、Bライについて

簡単にご説明します。

license1

ドライバー、オフィシャルでJAFの公認競技会に参加する時には

必ず必要となるのがライセンスで、その一番最初に取得できるのが、

B級ライセンスです。

 

ドライバー の場合 B級ライセンス

オフィシャルの場合 B3級ライセンス(技術、コース、計時の3種)

ライセンスは上記のように区別されますが、オフィシャルライセンスは

必要な場合のみ申請すれば、B級ライセンスと同時取得が可能です。

 

資格は?

運転免許証を所持している。

JAFの会員になっている。

上記の2点が取得資格になりますが、JAFに入会していなくても、B級

ライセンス講習会の際に入会できるので、とりあえずは、免許証さえあれば

大丈夫です。

 

事前に用意するものは

証明写真 2枚

筆記用具

講習会費用  これだけだったかな?

※詳しくは開催しているところにきいてください。

 

Bライで何ができるの?

B級ライセンスでは JAFスピード競技への参加が可能。

スピード競技 : ジムカーナ、ダートトライアル、ラリー、

ドラッグレース、ヒルクライム

このような競技会への参加が可能ですが、

ドラッグレースは2台で競争しますが、基本的にはタイムレースなので、

レースから除外されスピード競技となっています。

また、ヒルクライムもありますが、現在日本国内では開催されていません。

 

どうやってとるの?

JAFメイト(JAFの情報誌)または、JAFのHPで

開催日程と場所、主催者を調べ連絡をとって講習会(約2時間)に参加し

講習終了後に申請をすればOK。

講習はテストもなく、きちんと聴いていればいいので簡単です。

 

すべてのライセンスの最初がここから始まります。

その頂点が国際スーパーA級

 

つまり、F1のライセンスになります。

 

だだだだーーーーーーって簡単に説明しちゃいましたけれど、

うちではライセンス講習会はしてないので、講習会についての具体的なことは

説明できませんが、ちょっと夢のある話だと思いませんか?

Be the first to comment

エンジンを冷却(冷やす)はなし。

Posted 2014年11月30日 By cls-holand

先日、プレオのラジエーターの液漏れの件を載せました。

 

そこで、ふと思ったのが、ラジエター液ってなに?って

絶対に必要なもの?っていう初心者のかたの疑問です。

 

ラジエターっていうのはエンジンが加熱して熱が上がりすぎないように

冷やすための部品です。

内燃エンジン(普通の車のエンジンと考えてください。)はエンジンの

中で燃料を燃焼させてそれが燃えるときに出すエネルギーを直接動力に

変えます。(荒っぽい説明ですが・・・。)

 

車のエンジンはその代表的なもので、エンジンの中で爆発が常に起こっています。

爆発が起こっていることで、エンジンは加熱し続けます。

そのままほおっておくと、その熱でエンジン内部から溶けてしまい壊れます。

 

なので、ある程度のところで収まるように冷やします。

 

冷やし方は 二通り。

空冷と水冷です。

 

空冷とは、エンジンそのものに風を当てて冷やす方法。

初期の飛行機や自動車、バイクに採用されていました。

640px-Le_Rhone_9C初期の航空機エンジンです。今の飛行機だとエンジンからプロペラが出ていて

プロペラが回転しますが、これはエンジンを冷やすためにエンジンとプロペラが

一体化していて、一緒に回ってエンジンに風をあてて冷やします。

kuurei

バイクのエンジンの表面の部分です。

エンジン本体の表面にフィン(羽根)をつけて、熱を拡散する面積を増やして

そこに風があたることで冷やします。

 

水冷とは、エンジンの中に水が通る穴を作り、そこへ水を流して冷やす方法。

現在の車の主流になっている方法です。

熱を持った水はラジエターにまわりそこで冷やされてまたエンジンへ戻って

エンジンを冷やします。

ラジエターが空冷エンジンのフィンの役目をします。

 

このように、エンジンはある程度の温度を保つことで性能を発揮します。

そのために余分な熱は強制的に排除するという事です。

 

このエンジンで作られたエネルギーで熱になってしまうものがかなりの割合を

占めます。熱となったものが動力に活かされればもっと性能があがります。

基本的なことですが、エンジンを研究するメーカーは長年、この課題に挑戦しつ

づけているのです。

 

Be the first to comment

F1でのレギュレーション(規定)違反が報道に載りました。

レッドブル・・・トップチームの違反です。

↑ 詳しくはニュース記事をどうぞ。

フロントウィングが稼働できるようになっていた事が原因とのことです。

redbull

F1はモータースポーツの中で最頂点に位置するカテゴリーです。

ライセンスも特別なものです。

それだけでなく、投入される技術はレギュレーションで規制されるギリギリの

ところまで最新の技術が投入されます。

また、最新技術の実験場でもあるので場合によっては採算度外視の技術が投入される

事があります。

 

そして、そこで培われた技術は市販車へフィードバックされ自動車の設備などが

どんどん良くなっていったりしています。

 

F1のレギュレーションには

4輪であること。

ガソリンを使用しレシプロエンジンであること。

などのあたりまえのようなものがあります。

 

普通に考えるとそんなの書かなくてもわかるじゃん!ってなると思いますが、

F1の世界は違います。

 

過去にそれに該当するものが使用されてきた背景があります。

6輪車、ガスタービン車、、、などなど。

あいにく、ロータリーは使われませんでしたけれど、規制がなければ使われる可能性

はあると思います。

ただ、ロータリーは排気量×1.7倍で計算されるので不利になる場合があります

ので、使われないかな?

ティレルsc_lotus_f1_file_07_01

と、いう感じでレギュレーションに書いていなければドンドン新しい技術が開発され

導入されるのがF1です。

なので、毎年なんらかの改定が行われています。

 

しかし、モータースポーツくらいじゃないでしょうか、規則が毎年変わるのは。

 

勝つために規則を違反することもあれば、違反ではなく技術革新で規則にかからない

事をする、、、。

一歩間違うと規則違反、、、。

違反となれば報道などで大きく騒がれ、技術革新となれば称賛される。

その延長線上に一般車へのフィードバックがある。

 

特殊な世界だと思います。

 

F1とは違い、日本国内のレースの場合は。

レギュレーション(規則書)に書いてないものはしてはいけない。

書いてないことをすると違反になります。

 

それでも、わかなければいいだろうと違反は絶えません。

 

こういうスポーツって他にはないでしょうね。

 

頂点に位置するカテゴリーから最下層のカテゴリーまでがほとんどすべて。

違反をする可能性がほぼ、全世界で実態として存在する。

それが当たり前のように。

スポーツなのにフェアじゃない、、、。

 

僕もしていたし、好きだからあまり言いたくはないけれど、、、。

 

スポーツとして行うならフェアであって欲しいと思います。

 

けどねぇ、、、、、、それに参加する技術者の腕もあるからねぇ、、、。

Be the first to comment

ディーゼルが増えた感じがします。

Posted 2014年11月24日 By cls-holand

マツダが発表したクリーンディーゼルは好調なようです。

最近、給油に来店するマツダ車はディーゼルばかりのような気がします。

 

トラックや商用車(バン)などのディーゼルなら

まだまだ

 

ガラガラガラガラ・・・・・・・・。っていうエンジン音です。

 

しかし、マツダのスカイアクティブ・ディーゼルの場合は

 

よく聞くとディーゼル独自のエンジン音がしますが、

気になるほどのエンジン音はありません。

index_section2_img          (MAZDA HPより)

これは、車の中からだとほとんどわからないくらいになります。

 

何年か前ならディーゼルは重く、馬力がないので小型車に向かないって

いうのが世間の風潮でした。

 

ところが、今は違ってきているようです。

デミオがそのもっともたるものです。

 

1.5Lのディーゼルエンジンを搭載していますが、

ガソリン車の2000ccクラスの力強さがあります。

 

しかも、軽油。

CX-5のディーゼルには乗りましたが、静かで加速もよく、

凄く運転しやすい!って思いました。

 

デミオクラスではディーゼルだと加速がいいので、街乗りには非常に扱いやすいものになると思います。

同クラスのハイブリッド車と比較すると、エンジン単体ではHV車の方が軽いと思いますが、HVシステムとエンジンの合計と比べるとディーゼルエンジン単体の方が軽いと思います。

そのあたりも燃費に貢献しているんじゃないでしょうか。

 

これから他社もディーゼルを研究すると思います。

 

あるいは、HVシステムのOEMみたいに

エンジンのOEMもあるので、マツダのディーゼルが他社にも影響あたえるのかなと思います。

Be the first to comment

何事にも限度というのがありまして

Posted 2014年10月26日 By cls-holand

タイヤの空気圧って普段チェックされていますか?

給油の時とかたまにチェックする、してもらうのがお勧めです。

ホランドでも無料で点検していますので、お気軽に来店していただければと思います。

 

と、ここで終わればふつーーーーーのお知らせや宣伝です。

 

以前、勤めていた場所でのお話です。

 

 

とあるお客様から空気圧のチェックを依頼され対応しました。

そこで、お客様より高めに設定するように指示を受けまして標準より高め

(※だいたい該当車両の規定値の10%増しくらい)に設定しました。

 

これくらいでどうですか?とお尋ねしたところ、OKとの事でその時は終了しました。

 

これだと、普通なんです。

 

このお客様ですが、給油や洗車で来店される度にタイヤの空気圧のチェックを依頼されます。

まぁ、これも安全の為には基本ともいえます。

 

では、なにが?

 

・・・・・・・・・・・・・。

 

回数を重ねるたびにちょっと高めに・・・。

「入ってますけど?」

「いやいや、今よりちょっと高めにしといて・・・。」

「燃費よくなるやん。」

「それはそうですけど、デメリットもありますよ?」

「ええからええから」

というような会話が

 

毎回、、、、、、。

 

高いと転がり抵抗が下がり燃費がよくなります。

しかし、接地面積の減少や変摩耗など、悪影響がでてきます。

なのでそのあたりをいいんですか?安全にもかかわります。

と説明しましたが高め高めへと上っていきました。

 

普通の標準タイヤでしたので、だいたい数値として

2.1 から 2.4 が普通です。それ以上は車の標準設定でない限り上げることはありません。

扁平率の低いタイヤなどはもっと高かったりします。

 

で、そのお客様ですが、

 

3.0 にしてました。

 

高すぎるって・・・。

 

安全上のこともあり、

やめときましょうと話をしても

「いや、、、俺はこれでええねん。」の一点張り。

さらに、、、。

「まだこれでも低い、、、。」!!!!!

 

こんな感じでしたが、それ以上はお断りしていました。

 

3.0っていう数値ではタイヤが破裂するとかそういう危険性はありませんが、

走行上の安全性への問題などがありこの馴染みのお客様のように

 

どうしてもそれでという以外は普通しません。

 

しばらくして、そのお客様ですが、身の回りの諸事情により車を手放されたそうで、それ以来、異常に高めに設定するような件はありません。

 

たしかに、

 

高速道路などを走る場合は高めに設定をする。

燃費などの配慮で環境対応のタイヤやエコカーなどは最初から高めに設定をされている。

そういう場合を除いては、車に設定された標準値または、

高めの設定(標準値より10%ほど高め)で

走行しましょう。

 

限度ってものがあります。

 

限界ギリギリーっていうのもありますが、

余裕をもつというのも必要です。

 

それでは皆さん。

今日も ご安全に!

Be the first to comment
CLS-Holand